Фото: Валерий Матыцин / ИТАР-ТАСС
О бизнес-плане «Развитие железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна»

Анализ бизнес-плана монополии по развитию ближних и дальних подходов к отечественным морским портам Азово-Черноморского бассейна, позволяет сделать следующие выводы.
Основной частью инвестиционного проекта, обшей стоимостью 155 млрд. руб., является комплексная реконструкция участка «им. М. Горького–Котельниково–Тихорецкая–Крымская» с обходом Краснодарского узла. При стоимости в 88,2 млрд. руб. эта часть проекта составляет 57% от общей стоимости. Приоритетное усиление данного направления, в том числе, предполагает в дальнейшем изменение технологии перевозок имеющегося и перспективного грузопотока, следующего к отечественным портам АЧБ со стороны Юго-Восточной железной дороги.
Как следствие, такое изменение технологии после 2018 года приведет к увеличению расстояния перевозки и создает риск существенного роста транспортной составляющей из-за отказа от тарификации по кратчайшему расстоянию и, соответственно – увеличения железнодорожного тарифа. В настоящее время уже имеется такой прецедент – довольно бурно обсуждавшийся приказ Минтранса России № 9, применение которого привело к увеличению ж.д. тарифа на перевозки карельского щебня.
Реализация основной части проекта имеет отрицательную доходность для ОАО «РЖД», окупаемость не достигается даже за 30-летний период, и поэтому полностью реализуется за счет государственных средств.
Выполнение проекта в полном объеме позволит к 2020 году увеличить пропуск дополнительного грузопотока в размере 50 млн. тонн к уровню 2015 года (т.е. увеличить его до 125 млн. тонн). К моменту планируемого пуска мостового перехода на Крым и возможной даты реализации проекта по Тамани (2018 год) инфраструктуры готова не будет. В случае увеличения объема грузопотока на Тамань до 80 млн. тонн, пропускных способностей может не хватить.
Работы основной части проекта ориентированы на развитие инфраструктуры для пропуска грузопотока, поступающего с восточной части страны. В наибольшей степени это позволяет увеличить объемы погрузки на Южно-Уральской и Западно-Сибирской железных дорогах, что решает проблемы угольщиков, а также Уральской Стали, ММК, ЧМК. Вместе с тем, это не позволяет решить проблемы ОЭМК, Лебединского ГОКа, НЛМК.
В проекте по-прежнему в составе 5 основных направлений перевозок входит такое как «Волгоград–Верхний Баскунчак– Аксарайская, Кигаш», который ориентирован не на отечественного производителя, а на грузоотправителей из Казахстана.
Недостаточное внимание уделяется удлинению станционных путей, 60% которых соответствуют длине в 57 условных вагонов.
Наиболее критичное исчерпание пропускной способности наблюдается по направлению «Чертково–Лихая–Батайск–Тимашевская–Крымская» (в том числе по этому направлению имеются однопутные линии), в то же самое время развитию именно этого направления уделяется наименьшее внимание в Проекте.
Объемы перевозок рудных грузов прогнозируются на уровне 10,9 млн. тонн (+8,6 млн. тонн) к 2020 году. Наибольший прирост
ОАО «РЖД» прогнозирует по каменному углю, рост на 19,6 млн. тонн до 27,8 млн. тонн к 2020 году.
Основной объем инвестиций запланирован на 2017 – 2019 годы. Очевидно, что их фактическое выполнение будет зависеть от общей экономической ситуации в стране, и финансового положения ОАО «РЖД» в эти годы.