17/04/2017

Сколько стоит вагон? Прогноз на 2017 год

Более полугода назад рынок услуг по предоставлению вагонов вышел из кризиса. Хотя, был ли кризис?

В декабре 2012 года произошел перелом тренда погрузки. Именно с декабря 2012 года погрузка на сети начала падать. Ставка суточного пользования полувагоном в ноябре 2012 года достигала 1 800 руб. Производительность вагона в ноябре 2012 года составила 92,4 тонны в месяц или 163 178 тонно-километров в месяц (без порожнего пробега).

В феврале 2015 года произошел перелом тренда количества вагонного парка на сети. С февраля 2015 года вагонный парк начал сокращаться. В январе 2015 года ставка суточного пользования достигла исторического минимума в 350 руб. Производительность вагона в январе 2015 года составила 78,4 тонны в месяц или 152 809 тонно-километров в месяц (без порожнего пробега).

Текущая ситуация выглядит следующим образом. Ставка суточного пользования достигла 1450 руб. Производительность вагона составила 101,5 тонны в месяц или 200 093 тонно-километра в месяц (без учета порожнего пробега). Парк сократился к показателю ноября 2012 года на 7%.

Да, кризис в грузовой базе был. Именно дефицит грузовой базы усилил проблемы перепроизводства погрузочного ресурса и, как следствие, к падению ставок суточного пользования вагонов. Жесточайшая конкуренция привела к падению ставок ниже экономически обоснованного уровня. На грани банкротства оказались многие собственники подвижного состава. Сильнее всего кризис ударил по вагоностроительным компаниям — спрос на вагоны стал нулевым. Благодаря лоббизму вагоностроителей проявились элементы государственного регулирования в конкурентном сегменте рынка. Не будем останавливаться на данной истории, она всем участникам известна очень хорошо.

Задача сегодняшней записи определиться с прогнозом на будущее.

Рост ставки суточного пользования вагонов — естественный процесс. Запас прочности рынка, который в течении нескольких лет генерировал убытки, подошел к историческому минимуму. Аналогии с кризисом 2008 года проводить некорректно, хотя общие тенденции в рассматриваемых ситуациях имеются. В кризис 2008 года отскок был моментальным. Рынок не успел прийти в шоковое состояние, как это произошло в 2014 году. Падение ставки ниже экономически обоснованного уровня привело в движение механизмы самосохранения. Но сокращение грузовой базы не позволяло участникам рынка находить компромиссные решения.

В период с 2008 по 2012 годы грузовладельцы на фоне роста ставок суточного пользования, с целью обеспечения транспортной безопасности бизнеса, стали приобретать вагоны в собственность и создавать кэптивные операторские компании. Это были непрофильные инвестиции, не связанные с развитием бизнеса, но они позволяли контролировать затраты на транспортировку. В 2011 году появилась новая услуга — выкуп парка у грузовладельцев под гарантию вывоза готовой продукции по фиксированным ставкам. Так появились сервисные контракты. Падение ставок привело к тому, что некоторые крупные грузоотправители в соответствии с этими сервисными контрактами платили на низком рынке ставки за суточное пользование вагонами в 2-2,5 раза превышающие уровень рынка.

Начиная с сентября 2016 года операторы перешли в наступление. При этом, это наступление было стремительным. На фоне консолидации парка (не проектном и афишируемом, а реальном и незаметном), создавая локальный дефицит в местах массовой погрузки, операторы достигли вначале психологической отметки в 1000 руб за вагон в сутки, а потом и 1250, и 1300. Ставка вошла в галопирующий рост. Менее чем за полгода ставка выросла в три (!!!) раза. Грузовладельцам, привыкшим к низкому уровню ставок, осталась только одна возможность ограничить рост — обратиться в Федеральную антимонопольную службу, у которой к тому моменту под сукном лежала методика регулирования вагонной составляющей.

Кроме того, грузовладельцы снова задумались о покупке собственных вагонов. Но сегодняшняя ситуация очень отличается от ситуации 2011 года. Владельцы бизнеса, в отличии от менеджмента, хорошо помнят, к чему привели инвестиции в непрофильные активы, и не готовы снова пройти этот путь. В дополнение к этому, на рынке нет такого количества свободных денег, банки и лизинговые компании значительно сократили лимиты по железнодорожной технике, да и производство требует вложений — у многих начались периоды ремонтов основных средств. Сюда также можно добавить реальную проблему, связанную с обновлением локомотивного парка промышленных предприятий. Таким образом, сегодня только очень крупные грузовладельцы рискнут инвестировать в вагоны.

Особо отметим, что производительность вагона растет, а значит, количество потребного парка будет сокращаться. Есть маленькая надежда, что это станет некоторым балансиром на рынке предоставления вагонов.

Однако, ждать падения ставки до конца 2017 года не стоит. При соблюдении двух условий: рост грузовой базы и рост дальности перевозок, ставка до конца 2017 года достигнет отметки в 2000 руб. за вагон в сутки. Операторы хотят очень быстро ликвидировать дыры в своих балансах.

Замедлить тенденцию может расследование ФАС России, но изменить ее оно не сможет.