29/11/2016

Статья в «Деловом Петербурге» 28 ноября 2016 г.

Дмитрий Ханцевич

Власти готовятся фактически отменить рыночные отношения на железной дороге

Правительство РФ готовит новую стратегию развития РЖД. Предлагаемые версии стратегии возвращают отрасль во времена «развитого социализма» и наркомата путей сообщения.

Главная цель многолетних реформ железнодорожных перевозок в России — получить вместо гипермонополии систему, где у государства (в лице ОАО «РЖД«, занявшего место Министерства путей сообщения СССР) сохраняется контроль за инфраструктурой, а технологическая цепочка перевозки грузов переходит в конкурентный сегмент. В результате реформ в железнодорожную отрасль привлечено более $2 млрд частных инвестиций, появилось более 600 частных транспортных компаний, владельцев подвижного состава, вагонный парк увеличился до 1,2 млн единиц.

Рынок сложился не без изъянов. Ставки предоставления вагонов взлетали и падали, вагонный парк был то в дефиците, то в профиците, однако в целом никто из участников рынка не подвергал сомнению оправданность рыночных реформ.

Вертикаль РЖД

Рассматриваемый правительством РФ новый документ «Целевая модель рынка грузовых перевозок» (ЦМР, основной документ для развития железнодорожного комплекса) фактически отменяет рыночные отношения на железной дороге.

Во-первых, ОАО «РЖД» возвращают функцию предоставления вагонов. Во-вторых, похоже, окончательно замораживается реализация идеи формирования конкуренции в сегменте предоставления локомотивной тяги. РЖД становятся вертикально интегрированным транспортно-логистическим холдингом.

На практике это означает, что частным компаниям придется конкурировать с «дочками» государственного монополиста ОАО «РЖД».

Компании, которая просто имеет в собственности вагоны и готова осуществлять перевозки, придется просить доступа к рельсам, к локомотивам, что поставит ее в заведомо неравное положение с такими игроками, как Федеральная грузовая компания (ФГК), «Трансконтейнер«, «Русагротранс«, «Рефсервис«, «Русская тройка«, и другими структурами, родственными РЖД. Кроме того, есть еще «РЖД-Логистика», GEFCO и ОТЛК — логистические компании, которые, не разрывая пуповины с «матерью» (РЖД), активно играют на рынке — забирают грузы и клиентов у простых, не облеченных родством компаний.

Ни грузов, ни денег

Некоторые участники рынка видят в монополизации рынка положительные моменты. Например, начальник отдела внешних отгрузок ОАО «Ураласбест» Олег Мишанихин полагает, что сокращение количества частных операторов позитивно отразится на работе железной дороги, поскольку их появление лишь усложняет управляемость системы грузовых железнодорожных перевозок.

Но при ближайшем рассмотрении финансовые результаты частных операторов лучше, чем у РЖД. Железнодорожная монополия без госсубсидий убыточна, «дочки» (за редким исключением) прибыли не приносят. Например, ФГК по итогам 2015 года получила убыток 8,5 млрд рублей, а в 2014-м — 3,5 млрд рублей. Притом что тариф на железнодорожные перевозки стабильно растет. Грузы уходят на автомобильный транспорт.

В последние 5 лет РЖД теряли ежегодно 220-250 млн т грузов. В тех сегментах, где конкуренция с другими видами транспорта проявляется наиболее остро (например, контейнерные перевозки), ситуация складывается крайне неблагоприятно для РЖД. «Операторы пытаются продавить более высокие ставки на вагоны. Но мы не видим улучшения сервиса. Нам говорят: клиент — король, но по факту это не так. Мы платим за все: за их вагоны, локомотивы, рельсы, кабинеты, но никто не собирается заниматься именно логистикой. Все представленные модели оказывались неэффективными. Мы готовы на любое ужесточение условий, если оно приведет к снижению наших транспортных расходов и позволит обеспечить адекватный уровень сервиса», — возмущается представитель одной транспортно-логистической компании.

За счет низкого качества услуг железнодорожники теряют именно тех клиентов, которые могли бы обеспечить развитие отрасли. Но даже и те грузоотправители, которым некуда деться, готовы платить больше, лишь бы получить качественную услугу и сервис.

«РЖД, пожалуй, самый неэффективный игрок на транспортном рынке, — полагает генеральный директор Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин. — Консервация доминирующего положения компании и аффилированных структур неизбежно приведет к стагнации отрасли и потерям отечественной экономики на мировых рынках». У РЖД, похоже, нет даже примерного представления, как исправить ситуацию, кроме как накачать дочерние компании бюджетными средствами. Чтобы вывести весь железнодорожный холдинг на безубыточный уровень, потребуется 50 млрд рублей в год.

В общем, сейчас отрасль находится на грани того, чтобы сделать даже не шаг, а два-три шага назад, вернувшись к модели управления времен СССР. Советская модель привела к тому, что отрасль не имела возможностей не только для какого-то развития и модернизации, а просто для воспроизводства основных производственных фондов. Грузы оставались без вагонов, вагоны — без локомотивов, локомотивы — без рельсов, и в целом система уверенно приближалась к коллапсу.

Для формирования стабильных контейнерных грузопотоков внутри России и для развития внешнеторговых и транзитных коридоров необходимо не только развивать инфраструктуру перевозок и приводить их к международным стандартам, но и напрямую поддерживать перспективные маршруты по »сухим и режимным грузам» за счет целевых дотаций государства. Это позволит снизить железнодорожный тариф для перевозчика и в конечном итоге для отправителя. Необходима ориентация на клиента, и изобретать ничего не нужно. Нужно опираться на успешный зарубежный опыт.

ЛЕОНИД ШЛЯПНИКОВ

Генеральный Директор ООО «МБ–ФЕСКО Транс»

В основе целевой модели развития рынка грузовых перевозок заложен принцип преемственности базовых положений структурной реформы: развитие конкуренции в тех сегментах, где это возможно. Необходимо разделение инфраструктуры и перевозочной деятельности. Открытие локомотивного сегмента для частных инвестиций позволит обеспечить приток средств в обновление локомотивного парка. Будут созданы условия для повышения эффективности железнодорожных перевозок и снижения транспортных затрат.

АРТЕМ КОЛБИНЦЕВ

Директор по правовым вопросам «Трансойла»

Интернет-издание Деловой Петербург