01/02/2017

Тарифный коридор – «тонкий инструмент» или «тяжелая дубина»?

Тарифный коридор применяется на железнодорожном транспорте с 2013 года. В новом, наступившем 2017 году настала пора подвести итоги его 4-летней истории, особенно с учетом того, что тарифный коридор становится мощным инструментом балансировки бюджета ОАО «РЖД».

Первоначальные размеры тарифного коридора выглядели как «от минус 12,8% до плюс 13,4%». Затем конфигурацию коридора изменили таким образом, что путем предоставления дополнительного понижающего коэффициента при перевозках до 1,1 тыс. км, фактическая скидка с тарифа на этих поясах дальности могла увеличиться почти до 25%.

В апреле 2016 года нижняя граница тарифного коридора была опущена:

— до минус 25% на расстояния до 3 тыс. км (для 1-го тарифного класса);

— до минус 25% без ограничений по расстоянию (для 2-го и 3-го тарифных классов).

И вот наконец, совсем недавно нижнюю границу для грузов 2-го и 3-го тарифных классов опустили до довольно щедрых 50% (теперь тариф можно снижать в 2 раза).

Казалось бы, правовое поле к началу 2017 года выглядит более чем «клиентоориентированно» — монополист имеет право предоставлять скидки с тарифа в размере до 25% на низкодоходные грузы, и на 50% для высокодоходных грузов, а увеличивать тариф может только лишь на 13,4% (и то – не для всех случаев).

Но это — нормативная правовая основа, а как же выглядит применение тарифного коридора на практике? Насколько ОАО «РЖД» клиентоориентированно и активно использует этот «тонкий инструмент» тарифной донастройки?

В части предоставления скидок с тарифа и привлечения на железнодорожный транспорт дополнительных объемов перевозок (за счет предоставления скидок) со стороны ОАО «РЖД» неоднократно озвучивалась следующая статистика:

— в 2013 году было дополнительно привлечено 1,6 млн тонн грузов;

— в 2014 — 6,1 млн тонн;

— в 2015 — 6,2 млн тонн;

— в 2016 — 6 млн тонн грузов.

Итого, за 4 года применения тарифного коридора на железнодорожный транспорт было привлечено до 19,9 млн. тонн грузов. Причем именно – до 19,9 млн. тонн, ведь часть озвучиваемых со стороны ОАО «РЖД» объемов «задвоена» (так как некоторые предоставленные скидки действовали несколько лет). Поэтому данная цифра – это не «кумулятивный» эффект роста перевозок, а сумма привлекавшихся на железнодорожный транспорт объемов в различные годы.

Анализ содержательной части соответствующих протоколов заседаний Правления ОАО «РЖД» свидетельствует о том, что скидки в максимальном размере (12,8%) в отдельных случаях предоставлялась (на перевозки медной руды, руды медно-цинковой, строительного песка, импортных фруктов, контейнеров и вагонов-автомибилевозов, черных металлов), но далеко не всегда.

При этом, наиболее масштабным решением Правления ОАО «РЖД» стало все-таки не снижение тарифов, а их увеличение, причем в максимально разрешенном размере. Речь идет о так называемой экспортной надбавке, которая «ступенчатым» образом вступала в силу:

— для нефтеналивных грузов с августа 2014 года сроком на два года, и затем повторно с августа 2016 год до конца 2016 года (но с иной мотивировочной частью);

— для большинства остальных экспортируемых грузов – с января 2015 года по январь 2017 года (с некоторыми отдельными послаблениями для некоторых грузов, в том числе – с обременяющими условиями по гарантированному объему перевозок).

Необходимо отметить, что только по итогам I полугодия 2016 года железнодорожным транспортом на экспорт было перевезено более 200 млн. тонн, и наибольшая часть перевозимой номенклатуры подпадала под действие экспортной надбавки. При этом, объем железнодорожных перевозок, перевозимый со скидками, как было указано выше, оценивается в 2016 году в 6 млн. тонн. Таким образом, масштаб решений о применении скидок никоим образом не сопоставим с масштабом решений о применении, и о продолжении применения экспортной надбавки в том или ином виде. Объем перевозок, осуществляемых со скидкой, на два порядка ниже, чем объемы перевозок, подпадающие под действие экспортной надбавки.

Другими словами, инструмент гибкого тарифного регулирования, во многом задумывавшийся как способ привлечения на железную дорогу дополнительных объемов перевозок за счет предоставления скидок, на практике превратился в инструмент извлечения монополистом дополнительных доходов при осуществлении перевозок, технологически привязанных к железной дороге, и которые невозможно переключить на иные виды транспорта. За время активного использования экспортной надбавки (с августа 2014 года) монополия настолько вошла во вкус от применения этого инструмента для балансировки своего бюджета, что уже не представляет для себя иных возможностей по формированию сбалансированной инвестпрограммы и финплана как в 2017 году, так на следующие годы.

Сложившаяся ситуация является закономерным итогом частичного выведения естественной госмонополии из-под государственного тарифного регулирования, при котором использование гибкого тарифного регулирования остается правом монополии. Причем правом, которым она пользуется не как «тонким инструментом» донастройки тарифов (что декларируется), а достаточно «тяжелой дубиной», которой монополия размашисто «бьет по площадям» в целях пополнения своего бюджета уже третий год подряд. Для продления действия «экспортной дубины» монополия привлекла в союзники тяжелую артиллерию — Правительство Российской Федерации, которое в лице его Председателя дало возможность и дальше применять этот инструмент, немного, правда, сократив размах дубины с 13,4% до 10% при дифференциации ее применения в зависимости от ценовой конъюнктуры на рынках.

Процесс введения новых условий, как обычно перед Новым годом, представлял хорошо срежиссированное шоу.

 

Приказ ФАС России от 23 декабря 2016 г. № 1833/16, который ограничивает верхний уровень экспортной надбавки на 2017 год теми самыми 10%, вступил в силу 09 января, но фактически не действовал. Для большинства грузов продолжала применяться экспортная надбавка 13,4%. Более того, еще за месяц до истечения срока действия «старой» экспортной надбавки, в последний рабочий день 2016 года, ОАО «РЖД» успело протоколом заседания своего Правления (протокол № 53 от 29 декабря 2016 г.) продлить действие этой «старой» экспортной надбавки путем внесения изменений в самый первый протокол (№ 42 от 07 декабря 2013 г.) в длинной череде протоколов заседаний Правлений, касающихся самого масштабного решения по повышению тарифов – экспортной надбавки.

Последний абзац первого пункта из первого раздела этого документа гласит буквально следующее: «Учитывая ежегодную корректировку ФСТ России границ ценовых пределов, размер коэффициента будет пересматриваться при несоответствии новым границам ценовых пределов». Это означает, что не ФАС России фактически определяет размер применяемой экспортной надбавки, а хозяйственный субъект — ОАО «РЖД». Ведь в соответствии с давним решением Правления монополиста, изменение границ тарифного коридора со стороны государственного регулятора не приводит к корректировке наценки автоматически. Для этого Правление ОАО «РЖД» должно собраться отдельно, проголосовать, а затем это решение еще должно вступить в силу. И не важно, что размер экспортной надбавки с 9 января уже не соответствовал правовому полю. Главное — «дотянуть» до 19 января и только тогда приняв решение о снижении надбавки (которое через 10 дней вступило в силу), выжать из 2-летнего периода действия экспортной надбавки по-максимуму, все 13,4% наценки. Что и было выжато.

— А что же грузоотправители?

— Грузоотправители безмолвствуют…